Het schip werd gebouwd in 1900 op de werf van Jan Meursing om als directievaartuig van Rijkswaterstaat dienst te doen op de grote rivieren. De vorm van de boeg maakte het schip tevens geschikt als ijsbreker; door de oplopende boeg onder water schoof het schip op het ijs, waardoor dat brak.
De scheepsafmetingen zijn: Lengte over alles: 29,20 meter. Breedte over de spanten: 6,25 meter. Holte in de zijde: 2,80 meter.

De voortstuwing geschiedt door een compound-machine van 375 ipk. De stoom wordt geleverd door een Schotse ketel met een kolenstook installatie. In 's Rijksdienst volgde een actief doch beschut bestaan. Het schip werd niet afgejakkerd en ontving regelmatig onderhoud. Het opereerde zelden op zout water en lag veelal met afgebankte vuren vaarklaar voor inspectie reizen of in de winter, voor het openhouden van de Waal en nevenrivieren.

Gedurende de Eerste Wereldoorlog voer de Brunings als bevoorradingsschip voor de Marine in een geregelde doch niet zeer frequente dienst tussen Hellevoetsluis en Vlissingen. In 1926 plaatste de Rijkswerf een nieuwe ketel, een stoomdynamo en een stuurmachine.

De Brunings bleef een deftig schip. Tegen het eind der jaren dertig voer het voor de Directie van het arrondissement "Rotterdamse Waterweg". In 1943/44, de tijd van de vorderingen en het steenkolentekort, dook het onder in de grienden van het Hartelse gat. Na de oorlog geraakte de Brunings enigszins in diskrediet. Op de Waterweg paste geen oude stoomboten voor de havendienst was het schip niet vief genoeg. Men wenste snelle motorboten en het directieschip werd gedegradeerd tot meetvaartuig voor de benedenrivieren.

Doch de Brunings bleef zichzelf en weigerde te verpauperen. Het personeel ging voort het te verzorgen als een jacht en geleidelijk werd de verouderde stoomboot tot een curiosum dat vele vrienden kreeg. De ingenieurs van de Waterloopkundige Dienst prefereerden het boven de sidderende motorboten. Het schip kreeg belangrijke gasten te vervoeren naar de Deltawerken. Hare majesteit de Koningin, ministers en burgemeesters scheepten zich op de Brunings in, doch met de groeiende populariteit bleef ook het einde naderen.

Operationeel paste het schip reeds lang niet meer in het nieuwe bestel. Het openhouden van de rivieren kon in toenemende mate worden uitbesteed aan sleepvaartbedrijven. Het werkterrein van De Waterloopkundige Dienst verplaatste zich westwaarts tot buiten de zeegaten, voor welk gebied een moderne kotter werd besteld.

Een der ingenieurs van Rijkswaterstaat, Jhr.A.L.van den Brandeler die zich bijzonder voor de Brunings interesseerde, besloot te trachten het schip voor de sloop te behoeden en richtte zich hiertoe o.a. tot het Scheepvaart Museum. De museumleiding reageerde positief, in het besef dat hier waarschijnlijk het laatste schip met een bedrijfszekere compoundstoommachine en kolen gestookte Schotse ketel betrof; een klassieke installatie in goede conditie. Voorts paste het object in het concept van het toekomstige Rijksmuseum Nederlands Scheepvaart Museum, waar een aantal grote realia een plaats zouden kunnen vinden.

Aanvankelijk scheen er een mogelijkheid te bestaan, het schip zonder kosten voor de "vereniging", ten behoeve van het toekomstige Rijksmuseum Nederlands Scheepvaart Museum te reserveren. Tot een dergelijke regeling bleken niet alle betrokken instanties bereid, met als gevolg dat de Brunings door de Dienst der Domeinen tegen sloopwaarde werd aangeboden. het verenigingsbudget liet geen onverwachte uigave van betekenis toe, doch de overdracht kon tenslotte op 1 november 1968 te Hellevoetsluis tot stand komen, dank zij de steun van onderstaande bedrijven en particulieren:

Stichting "Het Amsterdamsche Fonds "Vereeniging "De Amsterdamsche Haven" N.V. Philips Gloeilampenfabrieken N.V. Rijn Schelde Verenigde Machinefabrieken Verolme Verenigde Scheepswerven N.V. Wilton Fijenoord N.V. alsmede: de Heer J.W.Hupkes Ir.K.van der Pols Schout bij Nacht b.d. H.J.van der Stad. ( )